Descansen en paz.🖤
El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), ocurrido el pasado 18 de enero de 2026, se ha convertido en una de las tragedias ferroviarias más graves de la historia reciente de España.
Relato del Suceso
El incidente tuvo lugar en la línea de alta velocidad que conecta Madrid con Andalucía. En él se vieron implicados dos trenes: un Iryo y un Alvia.
El choque: Aunque las causas exactas siguen bajo investigación, el siniestro consistió en un descarrilamiento "extremadamente extraño". Dos de los vagones, que transportaban a un total de 53 personas, terminaron cayendo por un terraplén tras el impacto o salida de vía.
Las víctimas: El balance oficial a finales de enero cifra en 45 las víctimas mortales (36 pasajeros del Alvia y 9 del Iryo). Además, se registraron 292 heridos, de los cuales 122 requirieron hospitalización y 15 fueron ingresados en estado crítico.
- Heridos y desaparecidos: Hay más de 80 heridos, de los cuales unos 15 se encuentran en estado crítico en hospitales de Córdoba y Sevilla.
- Servicios de emergencia: En el rescate participaron unidades de la Guardia Civil, Protección Civil, la UME (Unidad Militar de Emergencias) y numerosos helicópteros medicalizados, debido a la dificultad de acceso a la zona del siniestro.
Rescate y testimonios: Los supervivientes describieron escenas de caos absoluto, con pasajeros atrapados entre el amasijo de hierros y otros logrando salir tras romper los cristales de los vagones volcados. Los trabajos de rescate se prolongaron durante toda la noche para localizar a personas desaparecidas entre los restos.
Estado de la Investigación
Hipótesis: La investigación se centra actualmente en el estado de la vía por la que circulaba el tren Iryo. Aunque se ha descartado inicialmente el fallo humano, todas las hipótesis técnicas permanecen abiertas.
Proceso judicial: La Guardia Civil ya ha entregado el primer atestado al juzgado encargado del caso. Se estima que las conclusiones definitivas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios podrían tardar hasta un año.
Consecuencias Inmediatas
Corte de tráfico: El servicio ferroviario entre Madrid y Andalucía quedó suspendido totalmente durante los días posteriores al accidente.
Duelo y ayudas: El Gobierno declaró tres días de luto oficial y el pasado 29 de enero se celebró un funeral de Estado en Huelva presidido por los Reyes. Además, el Consejo de Ministros aprobó un paquete de ayudas de emergencia de 20 millones de euros para los afectados.
- La controversia técnica
- Lo que hace este accidente especialmente grave es que: Ocurrió en una vía nueva (recién reformada por la UTE de Azvi, Ferrovial, OHLA y FCC).
- Existían avisos previos de maquinistas sobre vibraciones anómalas en ese punto exacto.
- La rotura del raíl es un evento "imposible" bajo estándares normales de mantenimiento, lo que ha disparado la investigación sobre la calidad de los materiales y la posible corrupción en la adjudicación de las obras.
Este suceso ha conmocionado al país y ha provocado la intervención inmediata de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, ante las dudas sobre la seguridad de la red de alta velocidad española.
¿Quién es responsable del mantenimiento?
El mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en España depende del Gobierno de la Nación, a través de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que es una entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Transportes.
Adif: Se encarga de la gestión de las vías, estaciones y señalización.
- Renfe: Es la operadora pública de los trenes, pero no gestiona las vías.
¿Las empresas son públicas o privadas?
Aunque Adif supervisa y tiene personal propio, la gran mayoría de las obras de rehabilitación y gran mantenimiento se subcontratan a empresas privadas especializadas en ingeniería y construcción.
- Ejecución: Empresas privadas ganan los contratos para renovar tramos o realizar mantenimiento preventivo y correctivo.
- Supervisión: Adif debe inspeccionar que los trabajos cumplan los estándares de seguridad.
¿Cómo y quién las contrata?
El proceso se realiza mediante licitación pública, un concurso donde las empresas presentan sus ofertas.
- Quién contrata: Es el Gobierno de España (a través de Adif) quien licita y adjudica los contratos de la Red Ferroviaria de Interés General.
- Procedimiento: Se publica un anuncio oficial, se definen criterios técnicos y económicos, y se selecciona a la empresa ganadora (adjudicataria).
- Rol de la Comunidad: En las vías gestionadas por Adif, la comunidad autónoma no tiene competencia directa sobre el mantenimiento, aunque puede solicitar mejoras o inversiones.
En el caso de Adamuz, las investigaciones actuales de 2026 analizan si las vibraciones en las vías, ya reportadas anteriormente, influyeron en el fallo del tramo renovado.
No es normal que un carril se rompa en condiciones de uso habituales, y menos aún si la vía ha sido rehabilitada recientemente. Sin embargo, en ingeniería ferroviaria, la rotura de un carril es un fallo crítico que puede ocurrir por causas específicas que los técnicos de Adif están investigando en este inicio de 2026:
Causas técnicas posibles
- Defectos de fabricación o soldadura: Si el acero tiene impurezas internas o si la soldadura que une dos tramos de vía no se ejecutó correctamente, se crean puntos de debilidad que terminan fracturándose por la presión.
- Fatiga del material: Si el tráfico de trenes es muy intenso o los trenes de mercancías llevan un exceso de peso, el metal sufre microfisuras que crecen hasta que el carril se parte.
- Dilatación térmica extrema: Si hay cambios de temperatura muy bruscos y la vía no tiene el "juego" necesario (o no se ha realizado el correcto "neutralizado" de tensiones), el carril puede combarse o partirse.
- Fallo de la plataforma: Si el suelo bajo la vía (el balasto o la tierra) cede, el carril queda "al aire" en un punto y el peso del tren lo dobla hasta romperlo.
El factor de la "Reciente Rehabilitación"
Precisamente porque la vía se rehabilitó hace poco, una rotura apunta a tres escenarios de responsabilidad:
- Mala ejecución de la obra: La empresa privada que instaló las vías pudo cometer un error técnico.
- Falta de mantenimiento preventivo: Adif no detectó a tiempo la fisura mediante los trenes de auscultación (que usan ultrasonidos para ver dentro del metal).
- Vibraciones anómalas: En el tramo de Adamuz se han reportado vibraciones excesivas que podrían estar acelerando el deterioro de materiales nuevos.
Consecuencias y Seguridad
El sistema ferroviario tiene protocolos para estos casos:
- Circuitos de vía: Normalmente, si un carril se rompe por completo, se interrumpe la continuidad eléctrica de la vía y las señales de tráfico ferroviario se ponen automáticamente en rojo (parada de emergencia).
- Descarrilamiento: Si la rotura ocurre justo al paso de un tren o es una fractura parcial que no corta la electricidad, el riesgo de descarrilamiento es muy alto, como se ha visto en los incidentes recientes.
En resumen: No es normal y se considera un fallo grave de seguridad. Las investigaciones de 2026 determinarán si la responsabilidad es de la empresa constructora (por garantía de obra) o de Adif (por falta de supervisión).
Bruselas (la Comisión Europea) sigue de cerca la investigación del tramo de Adamuz tras el grave accidente del 18 de enero de 2026, principalmente por dudas sobre la independencia del órgano encargado de analizar el siniestro.
Las razones clave por las que la Unión Europea interviene son:
- Falta de independencia de la CIAF: Bruselas cuestiona que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en España no sea totalmente autónoma, ya que depende orgánicamente del Ministerio de Transportes. La normativa europea exige que el ente que investiga sea estrictamente independiente de los gestores de la infraestructura (Adif) y del Gobierno.
- Precedentes negativos: La Comisión Europea ya sancionó a España en el pasado (tras el accidente de Angrois en 2013) por no realizar investigaciones independientes. Ante la gravedad de Adamuz, con al menos 41 fallecidos, la UE vigila que no se repitan los mismos errores en el proceso de 2026.
- Garantía de seguridad en la red transeuropea: El tramo afectado forma parte de los corredores de alta velocidad financiados en parte con fondos europeos. Bruselas debe asegurar que los estándares de seguridad de la UE se cumplen y que las causas de la rotura de la vía (una posible "falla en la junta" o soldadura defectuosa) no afecten a otros tramos de la red europea.
- Supervisión de la ERA: La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) supervisa técnicamente el caso para determinar si la reciente rehabilitación de la vía cumplió con las directivas de seguridad comunitarias.
En resumen, Bruselas no investiga solo por el fallo técnico del raíl, sino para garantizar que el Estado español sea transparente y no actúe como "juez y parte" al investigarse a sí mismo (a Adif).
Las empresas que formaron la Unión Temporal de Empresas (UTE) responsable de las obras de renovación en el tramo de Adamuz han sido identificadas tras el accidente de enero de 2026.
La rehabilitación de este tramo específico, finalizada apenas ocho meses antes del siniestro (en mayo de 2025), fue ejecutada por las siguientes constructoras privadas:
- Ferrovial
- OHLA (Obrascón Huarte Lain)
- FCC (Fomento de Construcciones y Contratas)
- Azvi
Datos clave de la adjudicación:
- Contrato: Formaba parte de un plan de renovación integral de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, con una inversión total cercana a los 700 millones de euros.
- Entidad Contratante: Las obras fueron licitadas y adjudicadas por Adif Alta Velocidad, organismo dependiente del Ministerio de Transportes.
- Situación actual: La investigación de 2026 trata de determinar si hubo fallos en la ejecución por parte de estas empresas o si los materiales utilizados (como los elementos para absorber vibraciones) no eran los adecuados o fueron reutilizados.
Aunque estas empresas privadas realizaron el trabajo físico, la supervisión técnica final y el mantenimiento diario una vez entregada la obra siguen siendo responsabilidad de Adif.
La empresa Azvi (que formaba parte de la UTE junto a Ferrovial, OHLA y FCC para la renovación del tramo de Adamuz) ha sido señalada por sus vínculos directos con la trama de corrupción del "caso Koldo".
Los puntos clave de esta relación son:
- Contratación de Koldo García: Según las investigaciones judiciales, la constructora Azvi contrató a Koldo García, exasesor del Ministerio de Transportes, con un sueldo de unos 6.000 euros mensuales más comisiones por contratos internacionales.
- Adjudicaciones bajo sospecha: Este fichaje se produjo después de que la empresa recibiera contratos millonarios por parte de Adif y el Ministerio de Transportes durante la etapa de José Luis Ábalos.
- Investigación de la UCO: En el contexto del accidente de enero de 2026, la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil está investigando si estos vínculos influyeron en la adjudicación de las obras de rehabilitación de la vía donde ocurrió el descarrilamiento.
- Señalamientos de comisiones: Testimonios en la causa, como el del empresario Víctor de Aldama, han sugerido el presunto pago de comisiones ilegales a través de esta red para asegurar contratos públicos.
Además de Azvi, otras grandes constructoras como Acciona también han sido objeto de informes recientes de la UCO (enero de 2026) por supuestos pagos a empresas pantalla vinculadas a la trama.
Las obras de rehabilitación que afectaron al tramo de Adamuz (dentro de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla) se ejecutaron en los últimos años como parte de un plan de modernización integral:
- Inicio del plan general: Adif inició las obras de renovación de esta línea (la más antigua de alta velocidad en España) en 2023, con una inversión total superior a los 700 millones de euros.
- Finalización en el tramo afectado: El tramo específico donde ocurrió el accidente de enero de 2026 había sido renovado recientemente y los trabajos concluyeron en mayo de 2025.
- Tiempo en servicio: Por lo tanto, la vía llevaba apenas 8 meses en funcionamiento tras su rehabilitación completa cuando se produjo la rotura del raíl.
- Fase de la obra: En junio de 2024, el Ministerio de Transportes anunció que el plan de renovación entraba en su última fase, centrada en la sustitución de elementos críticos de la infraestructura para garantizar otros 30 años de servicio.
Este escaso margen de tiempo entre la entrega de la obra (mayo de 2025) y el siniestro (enero de 2026) es lo que ha puesto bajo el foco a la UTE formada por Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi, así como a la supervisión técnica de Adif.
La trama Koldo se destapó oficialmente el 21 de febrero de 2024, cuando la Guardia Civil detuvo a Koldo García Izaguirre, exasesor del entonces ministro de Transportes José Luis Ábalos.
Las fechas clave de su origen y desarrollo son:
- Denuncia inicial (marzo de 2022): El Partido Popular de Madrid presentó una denuncia ante la Fiscalía Anticorrupción por irregularidades en contratos de emergencia durante la pandemia.
- Querella de la Fiscalía (septiembre de 2023): Tras una investigación silenciosa, la Fiscalía presentó la querella ante la Audiencia Nacional al encontrar indicios de comisiones ilegales en contratos de mascarillas.
- Estallido público (febrero de 2024): Se ejecutó la "Operación Delorme" con el arresto de 20 personas, incluido Koldo García y el empresario Víctor de Aldama.
- Ramificaciones en 2025 y 2026: A lo largo de 2025, la investigación se amplió hacia altos cargos de Adif y el Ministerio de Transportes. Hoy, 20 de enero de 2026, el caso sigue muy activo con interrogatorios a nuevos investigados por parte del juez.
Este caso es el que ahora vincula a empresas como Azvi con presuntas adjudicaciones irregulares en contratos de infraestructura, incluyendo la reciente rehabilitación del tramo de Adamuz.
La contratación de Azvi para las obras del tramo de Adamuz se realizó a través de un proceso de licitación pública gestionado por Adif Alta Velocidad, pero actualmente está bajo una intensa investigación judicial debido a sus vínculos con el "Caso Koldo".
A continuación, se detallan las claves de cómo fue la contratación y quiénes estuvieron implicados:
El proceso de adjudicación
- Contrato: Azvi formó parte de una Unión Temporal de Empresas (UTE) junto con Ferrovial, OHLA y FCC para la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
- Cifras: El Gobierno encargó específicamente la renovación del tramo de Adamuz a esta UTE por un importe aproximado de 61 millones de euros.
- Cronología: La adjudicación de los contratos principales para esta línea se produjo mayoritariamente a partir de 2021. Las obras en la zona de Adamuz finalizaron en mayo de 2025, apenas ocho meses antes del accidente de enero de 2026.
Implicados y vínculos bajo sospecha
La investigación de la UCO (Guardia Civil) en 2026 pone el foco en varios nombres clave:
- Koldo García Izaguirre: El exasesor de José Luis Ábalos estaba a sueldo de Azvi. La constructora le pagaba 6.000 euros mensuales más una comisión del 0,7% al 0,75% por cada obra conseguida en el extranjero. Se investiga si este sueldo era en realidad una gratificación por los contratos millonarios recibidos de Adif durante la etapa de Ábalos.
- Manuel Contreras (Presidente de Azvi): Investigado por presuntos pagos a la red de Koldo. Según informes de la UCO, en octubre de 2019 realizó una transferencia de 18.000 euros a una sociedad vinculada a Víctor de Aldama (comisionista clave de la trama).
- Isabel Pardo de Vera: Quien fuera presidenta de Adif y secretaria de Estado de Transportes está siendo señalada por su gestión en la adjudicación de estos contratos durante la actividad de la trama.
- Javier Herrero: Exdirector general de Carreteras, mencionado en las investigaciones por haber facilitado adjudicaciones a empresas con ofertas económicas desfavorables pero con altas puntuaciones subjetivas.
Irregularidades investigadas en 2026
La fiscalía y el juzgado analizan si el Accidente de Adamuz fue consecuencia de un uso de materiales deficientes para maximizar beneficios tras el pago de comisiones. Los maquinistas ya habían advertido durante meses sobre el mal estado de las vías y la necesidad de reducir la velocidad en ese tramo recién reformado.
La implicación de la constructora Azvi en la trama del "Caso Koldo" se conoció públicamente de forma escalonada entre finales de 2024 y principios de 2025, a medida que avanzaban los informes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil:
- Septiembre de 2024: Se reveló que Azvi había contratado a Koldo García en 2023, tras la salida de José Luis Ábalos del Ministerio de Transportes. El exasesor cobraba un sueldo de 6.000 euros mensuales más una comisión del 0,75% por cada contrato que la empresa consiguiera en el extranjero.
- Enero de 2025: Tras las declaraciones del comisionista Víctor de Aldama, se conoció un presunto pago de 18.000 euros realizado por el presidente de Azvi, Manuel Contreras, en octubre de 2019. Según los investigadores, este dinero se habría repartido entre la red corrupta tras la adjudicación de contratos millonarios por parte de Adif.
- Junio de 2025: La UCO entregó nuevos informes al juez señalando que Adif pudo haber alterado puntuaciones técnicas (subjetivas) para favorecer a Azvi y otras empresas en licitaciones de infraestructura ferroviaria, ignorando denuncias internas previas.
- Actualidad (Enero de 2026): Con el accidente de Adamuz, la investigación se ha intensificado para determinar si la supuesta red de "mordidas" y favores influyó en una baja calidad de los materiales o de la ejecución en la reciente rehabilitación de la vía, que falló apenas ocho meses después de ser entregada.
La sospecha principal de los investigadores es que el sueldo mensual de Koldo y las comisiones eran pagos indirectos o "gratificaciones" por los contratos de infraestructura recibidos durante la etapa de Ábalos.
Fuente internet
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